Há momentos em que a cidade precisa encarar o que a atravessa e perguntar: ainda é caminho ou se tornou barreira? Em Presidente Venceslau, essa pergunta já não pode ser adiada. Sem perspectiva concreta de retorno dos trens de passageiros ou de cargas, a velha ferrovia, sucateada, rasga a área central com trilhos e dormentes deteriorados; cicatriz de ferro que não leva a lugar algum.

A bitola estreita e o traçado sinuoso de quase 800 quilômetros tornam inviável a retomada da malha tal como existe hoje. É hora de retirar os trilhos.

Dizer isso não é apagar o passado. A antiga Estrada de Ferro Sorocabana, depois Fepasa – a Ferrovias Paulistas S/A – e, após a privatização, conhecida por outras denominações, está entrelaçada à origem de Presidente Venceslau e de tantas cidades da Alta Sorocabana, no extremo oeste paulista.

Sobre aqueles dormentes chegaram pessoas, notícias e oportunidades; por ali seguiram combustível e outros produtos indispensáveis. A ferrovia ajudou a erguer cidades e a sustentar economias. Sua grandeza merece ser preservada, mas respeito à história não pode significar condenação à imobilidade.

Guardo duas viagens de trem na memória. A primeira fiz ainda criança, de Presidente Venceslau a São Paulo, com minha irmã e meus pais. Íamos visitar familiares na Capital e, depois, seguir para Aparecida, destino que já tocava minha devoção infantil por Nossa Senhora Aparecida. Havia, na composição, vagão-restaurante, luxo distante de nossas possibilidades.

Nosso banquete chegou pelas mãos do comissário, que percorria os vagões com uma bandeja presa ao pescoço: pão com mortadela e tubaína. Ainda hoje aquele sabor retorna, embalado pelo chacoalhar do trem, como se o vagão balançasse outra vez. A viagem durava, em média, de dezesseis a dezoito horas. Por vezes, até mais. Para nós, pouco importava, pois era uma festa sobre rodas de aço.

A segunda viagem ocorreu no início dos anos 1980, quando morávamos em São Paulo e eu trabalhava no IBGE. Minha mulher, minha filha e eu, já em melhores condições, pudemos viajar de leito.

No carro-dormitório do Expresso de Prata, o “superluxo” que ligava São Paulo a Presidente Epitácio, a cabine privativa oferecia camas, lençóis limpos, travesseiros e até pia com água corrente. Os vagões prateados, de aço inox, exibiam a elegância dos grandes expressos. Partimos da estação Júlio Prestes por volta das cinco ou seis da tarde e só chegamos no fim da manhã seguinte, quase à hora do almoço.

Era o glamour de uma época sobre trilhos, rumo ao interior.

Essas cenas – e tantas mais guardadas por outros venceslauenses – explicam o afeto pela ferrovia. Não autorizam, contudo, que seus vestígios continuem a tolher o desenvolvimento urbano. Cumpre conservar estações, casas, documentos, objetos e lugares capazes de contar às novas gerações o que os trens representaram. Honrar o passado também é permitir que a cidade prossiga.

O sinal de que uma era se encerrava apareceu cedo. Em 21 de maio de 1986, na edição 398, o Jornal “Integração” anunciou, pela primeira vez, a intenção da Fepasa de paralisar o transporte de passageiros. Na ocasião, escrevi que a ferrovia não acompanhara a marcha do tempo: enquanto o ônibus cumpria o percurso em cerca de oito horas, o trem podia levar até o triplo. Na página 3, observei que a estrada de ferro, outrora portadora do progresso, se transformava em obstáculo ao próprio progresso. Um portão de ferro na entrada da estação, talvez instalado por segurança, chegava a impedir a passagem de pedestres de um lado ao outro da cidade. A linha já não unia: separava.

Por isso, a ideia de remover os trilhos não nasceu ontem. Em agosto de 1987, dando forma a uma aspiração que já percorria a cidade – e da qual também fomos artífices –, o então deputado estadual Inocêncio Erbella visitou a redação do “Integração”. Conforme registrou a edição 515, de 15 de agosto, ele anunciou que apresentaria à Assembleia Legislativa uma indicação ao governador Orestes Quércia para retirar a linha férrea do centro. Presidente Prudente pretendia medida semelhante, e o deputado incluiria também aquela cidade, que ainda hoje – tal como aqui estamos fazendo – reivindica a remoção.

Naqueles dias, os trens ainda circulavam, e a proposta consistia em desviar o traçado para os fundos da Penitenciária I, então a única existente. Com auxílio do governo estadual, o espaço urbano ocupado pela ferrovia seria desapropriado; os lotes laterais poderiam ser comercializados, e uma grande avenida central ligaria os acessos da Rodovia Integração, hoje pela entrada do E.C. Corinthians, à Rodovia Raposo Tavares, pela Avenida Carlos Platzeck, na altura do acesso à Faive. Buscava-se reconciliar o transporte com a cidade e devolver ao centro o direito de crescer.

A proposta ganhou forma oficial na Indicação 1.753, apresentada por Erbella na sessão de 4 de agosto de 1987 da Assembleia Legislativa de São Paulo – Alesp. O então prefeito Tácito Cortes de Carvalho e Silva apoiou a iniciativa, e o jornal estampou: “Mudança da ferrovia: Para o prefeito, ‘uma luta que deve ser levada adiante’”. O deputado traduzia o que os moradores percebiam todos os dias: a rede seccionava a cidade e impedia a expansão do centro comercial.

Foi então que a proposta deixou de ser ideia de poucos e se tornou compromisso de toda a comunidade venceslauense. Em 22 de agosto de 1987, a edição 517 trouxe na capa: “Comunidade apoia a indicação de deputado: ‘Vamos retirar os trilhos’”. O “Integração”, do qual eu era diretor e jornalista responsável, abraçou de vez a causa e lançou uma campanha de assinaturas. A Rádio Presidente Venceslau AM, dirigida por Clóvis Luquezi Moré, e a Jovem Som FM, dirigida por Antonio Carlos Moré, aderiram prontamente à mobilização.

Logo se juntaram o prefeito, o Lions Clube, então presidido por Arnaldo Luiz de Freitas, o Rotary Club, sob a presidência de Jamil Assad, e a Loja Maçônica Clodoaldo de Oliveira, presidida por Péricles Gil Mondim. A reivindicação ganhava nomes, rostos e muitas vozes.

Na edição 518, especial do aniversário de 2 de setembro de 1987, escrevi: “Presidente Venceslau se mobiliza. Quer um presente de aniversário: a retirada dos trilhos da Fepasa do centro”. A Câmara Municipal já integrava o movimento. Seu presidente, Sérgio Amaury de Oliveira, ofereceu o prédio do Legislativo como ponto de coleta e anunciou o envio ao governo de um documento subscrito por todos os vereadores. O editorial “Por que a retirada dos trilhos é possível” sustentou a viabilidade da medida. Objetivo: libertar o centro da barreira de ferro.

Em 4 de setembro de 1987, até o jornal “O Estado de S. Paulo” destacou a iniciativa. O apelo venceslauense rompia as fronteiras do município e começava a ecoar pelo Estado.

A Tipografia Coroados, de Antonio Pedrialli, imprimiu gratuitamente 2.500 folhas de tamanho ofício, cada qual com espaço para catorze assinaturas e campos de nome, endereço e subscrição. O Jornal “O Liberal”, dirigido por Arcênio Pedro Correia, também aderiu, como registrei na coluna “Comentando”, edição 520, de 11 de setembro de 1987. Papel, tinta e vontade popular começavam a dar corpo ao manifesto.

No sábado, 12 de setembro de 1987, a campanha foi lançada no auditório da Rádio Presidente Venceslau, com transmissão ao vivo e flashes da Jovem Som FM. Estavam presentes o prefeito Tácito, o deputado Inocêncio Erbella, o vice-prefeito Luiz Geraldo de Oliveira, o presidente da Câmara Sérgio Amaury de Oliveira, o promotor João Aparecido dos Santos e o delegado do Serviço Militar, tenente Audeny Vieira de Menezes, além da imprensa e da população.

Todos assinaram o manifesto. João Gonçalves da Rocha Filho, chefe da agência do IBGE, assumiu a divisão da cidade, para que nenhum bairro e nenhuma voz ficassem de fora. Com a ajuda de Edvaldo Pedro Correia, ele repartiu a área urbana em 24 setores. A partir daí, conforme a edição 522, de 22 de setembro, Lions, Rotary, Loja Maçônica, alunos da Escola “Álvaro Coelho” (coordenados pelo professor Ely Roberto de Oliveira), emissoras de rádio, entidades e cidadãos saíram em busca de assinaturas. A TV Bandeirantes deu ampla cobertura, em reportagem do jornalista Altino Correia. A cidade passou a percorrer a si mesma, casa por casa, em busca do próprio futuro.

Os atiradores do Tiro de Guerra recolheram nomes; servidores da Penitenciária de Presidente Venceslau fizeram o mesmo. A Escola “Antonio Marinho de Carvalho Filho” aderiu, e a Prefeitura abriu pontos de coleta. Nas paróquias Santo Antônio e Nossa Senhora de Fátima, os padres Nicola Ruggi e Antonio Cordeiro falaram da campanha durante as missas, e os fiéis subscreviam o manifesto ali mesmo. No Frigorífico Kaiowa, quase 800 trabalhadores puderam participar. A mobilização, inédita, já não cabia nas páginas do jornal: ocupava escolas, clubes, repartições, fábricas, igrejas e ruas.

As notícias se sucediam no “Integração”, nas rádios locais e na imprensa em geral. A Associação Comercial estendeu faixas pelas ruas. Em novembro de 1987, a Rede Globo Oeste Paulista embarcou em Piquerobi e seguiu de trem até Caiuá, filmando os trechos urbanos. O prefeito Tácito determinou ao setor técnico municipal a elaboração de um projeto de mudança do traçado, que acompanharia o manifesto ao governador.

Muitas mãos escreviam, naquele instante, uma única vontade.

A coleta terminou em abril de 1988, durante a Faive, Feira Agropecuária e Industrial do município. Por circunstâncias alheias ao movimento, o resultado só seria levado ao governador perto do fim de 1989, apesar das cobranças do jornal. Em 27 de julho de 1988, na edição 603 da coluna “Comentando”, registrei que outras duas cidades já haviam conquistado aquilo que Presidente Venceslau buscava. A espera alongava os dias, mas não calava a reivindicação.

Finalmente, a edição 717, de 4 de novembro de 1989, anunciou: “Deputado marcará audiência para entregar manifesto pela remoção dos trilhos”. Encadernado pela Penitenciária I, o documento reunia 9.798 assinaturas e os estudos preliminares dos engenheiros da Prefeitura. Em 11 de novembro, na edição 719, descrevi na coluna “Comentando” aquele volume histórico: um livro de 8,5 centímetros de espessura, com letras douradas na capa e na lombada: “Manifesto pela remoção dos trilhos da FEPASA – 9.798 assinaturas – Presidente Venceslau-SP”.

O original seria entregue ao governador; uma cópia, também encadernada, ao presidente da Fepasa. Entre folhas e nomes, pulsava uma cidade inteira.

Em 22 de novembro de 1989, a edição 721 enfim estampou a manchete: “Governador recebe manifesto dos trilhos”. Após mais de dois anos de esforço, 9.798 vozes venceslauenses ecoaram no Palácio dos Bandeirantes.

O prefeito já era Tufi Nicolau, hoje saudoso. Ele e Erbella permaneceram quarenta minutos em audiência com Orestes Quércia. Por telefone, Nicolau me informou que o governador considerara a obra dispendiosa, embora tivesse determinado imediatamente estudos de viabilidade técnica. Restava pouco mais de um ano de mandato. Tempo insuficiente. Os trilhos permaneceram. Todo aquele esforço não alcançou o resultado esperado, mas legou uma prova impossível de contestar: a remoção da linha férrea havia se tornado aspiração de toda a comunidade venceslauense.

Hoje, é preciso reacender aquela causa. Para distâncias como os 619 quilômetros rodoviários que separam Presidente Venceslau da Capital, o transporte ferroviário continua valioso, imprescindível mesmo, sobretudo para cargas, combustível e tantos outros produtos, por questões econômicas, mas não por esta linha. O que resta diante de nós é uma estrutura envelhecida, incompatível com as exigências do presente e incapaz de cumprir a missão que um dia lhe coube.

Para passageiros, o futuro exige um trem de alta velocidade, de preferência um “trem-bala”; para cargas, uma ferrovia moderna, de bitola larga e traçado mais reto, capaz de oferecer eficiência e rapidez. Isso, porém, é tema para outra crônica. A linha que hoje divide a cidade, desativada e inteiramente inútil, já não tem razão de permanecer. A luta, agora, não deve ser para desviá-la, mas para retirar os trilhos e devolver esse espaço a Presidente Venceslau.

Em seu lugar, pode surgir uma ampla avenida entre os acessos da cidade, aberta ao trânsito cotidiano e, aos domingos e feriados, fechada para carros e destinada a pedestres, ciclistas, caminhadas, corridas, eventos de lazer e concentrações populares, como ocorre, guardadas as proporções, na Avenida Paulista, em São Paulo. Os trilhos podem continuar nas recordações, onde ainda passam o comissário com pão, mortadela e tubaína e o prateado e glamoroso Expresso de Prata. No chão da cidade, porém, é tempo de remover ferragens e dormentes antigos e abrir caminho para o futuro.

JOSÉ ROBERTO DANTAS OLIVA
O autor é Doutorando em Educação pela FCT-UNESP de Presidente Prudente, Mestre em Direito das Relações Sociais pela PUC-SP, Advogado Trabalhista, Juiz Titular de Vara do Trabalho aposentado, Professor, Radialista, Jornalista e titular da cadeira nº 18 da Associação Venceslauense de Letras – AVL